Australie - Trains de banlieue à Melbourne

Lors de mon premier séjour à Melbourne en août 2001 à l'occasion des essais de validation des performances du CITADIS destiné au réseau de Yarra Trams (voir la page correspondante), j'avais profité de quelques heures (3 !...) de liberté en fin d'une journée pour me plonger dans la desserte banlieue de Melbourne.

Au-delà de l'aspect purement ferroviphile, cette desserte m'intéressait à plus d'un titre, puisque ALSTOM avait également décroché un contrat de fourniture de 58 rames automotrices tricaisses neuves de la gamme X'TRAPOLIS (dont le freinage a fait l'objet d'un suivi attentif de votre serviteur...), ainsi que la rénovation d'une partie du parc actuel et la maintenance de l'ensemble.

Ce contrat a été passé en juillet 1999 avec le français Connex (filliale de Vivendi), qui a décroché l'exploitation d'une partie du réseau (240 km de lignes entièrement électrifiées et 90 gares) après privatisation de l'exploitation du réseau banlieue cette même année.

Les deux premières rames ont été entièrement réalisées à La Rochelle. Les 8 suivantes ont été pratiquement terminées à La Rochelle (seules quelques finitions étant réalisées sur place). Pour les 48 autres, l'usine de La Rochelle n'a livré que les chaudrons (caisses nues) peints, la finition étant entièrement réalisée en Australie. Les bogies ontété, quant à eux, expédiés directement de l'usine du Creusot. Ce contrat comportait en effet une part importante de fabrication locale, d'où ce montage industriel doublé de l'utilisation de nombreuses fournitures locales.

Pour la finition des rames, la rénovation du parc existant et la maintenance de l'ensemble, ALSTOM a repris un atelier de maintenance ferroviaire situé à Ballarat, à environ 80 km au Nord-Ouest de Melbourne (suite aux difficultés financières d'ALSTOM en 2005, ces activités ont été revendues).

En juillet 2002, les essais de validation de la première rame arrivée sur le sol australien (en fait : la seconde rame de série) m'ont permis de revenir à Melbourne. Les quelques vues ci-dessous vous présentent ce nouveau matériel que les habitants de Melbourne ont découvert en service le 31 décembre 2002.

Depuis, l'exploitant a commandé, via plusieurs contrats complémentaires d'autres rames X'TRAPOLIS, portant le parc à plus d'une centaine de rames.

Repères techniques sur les rames X'TRAPOLIS pour Melbourne :

Année de sortie de la 1ère rame : 2002

Constructeurs : ALSTOM (La Rochelle-France et Ballarat-Australie)

Composition : M+R+M

Longueur : 71,680 m

Largeur maximale : 3,050 m

Hauteur maximale : 4,214 m

Accélération maximale : 0,8 m/s²

Décélération maximale : 1,2 m/s²

Masse à vide en ordre de marche : 124 tonnes

Masse en charge normale : 152,5 tonnes

Masse en charge maximale : 172 tonnes

Nombre de places assises : 270

Nombres de voyageurs debout en charge normale : 128

Vitesse maximale : 115 km/h

Puissance maximale : 2100 kW

Moteurs asynchrones, alimentés par onduleur. Chaque motrice est équipée d'un onduleur de traction pilotant les 4 moteurs simultanément. Un seul pantographe équipe la rame : il est installé sur la remorque.

Frein électropneumatique avec possibilité de secours par une rame équipée d'un frein pneumatique automatique. Possibilité de commander en freinage d'urgence le frein d'une rame secourue équipée d'un frein pneumatique automatique. Frein à semelles (motrices et remorque) et disques calés sur essieux (motrices uniquement).

Alimentation des auxiliaires en triphasé 415 V / 50 Hz par convertisseur statique.

Couplabilité en UM : entre elles uniquement, jusqu'à 2 éléments

Lors de ma première mission, j'avais déjà pu découvrir l'état du parc existant et l'exploitation à laquelle notre matériel serait soumis. C'était aussi l'occasion de découvrir la desserte banlieue d'une grande ville des antipodes... Ma seconde mission en juillet 2002 fut l'occasion de compléter ma photothèque... et de vous en faire profiter !

Le réseau banlieue de Melbourne

Comme le réseau de tramways (voir page sur le CITADIS), le réseau de banlieue forme une étoile partant du centre ville (la City). Il se distingue cependant par une particularité assez unique, puisque ce fameux centre ville est ceinturé par une ligne circulaire (dite "City Loop") de laquelle rayonnent toutes les lignes.

Le réseau suburbain de Melbourne représente 427 km de lignes, dont 343 km sont électrifiés en 1500 V continu par ligne aérienne. L'écartement des voies est de 1600 mm.

 

Le service de banlieue possède son origine à Flinders Street Station, le long de la Yarra River. Et c'est là qu'apparaît la particularité de la desserte : afin de favoriser une desserte fine de la City et d'inciter les voyageurs à utiliser les transports en commun, toutes les missions parcourent tout ou partie du City Loop (ceinture ferroviaire du centre ville, formée de 4 voies en tunnels monotubes et achevée en 1984) avant de bifurquer vers la ligne correspondante. Le sens de parcours du City Loop au départ de Flinders Street dépend ensuite de la position de la bifurcation et de l'heure de départ du train. C'est pourquoi 3 tunnels sont parcourus dans un sens tandis que le quatrième l'est dans l'autre sens, la logique s'inversant vers 13h00 : ceci permet, aux heures de pointe du matin et du soir, de garantir un parcours le plus court possible pour un maximum de clients en tenant compte des stations les plus chargées à desservir.

Ainsi, vous embarquez vers 16h00 à bord d'un train pour Belgrave (au Sud Est) et avez la surprise de partir vers l'Ouest pour desservir tout d'abord Spencer Street Station (rebaptisée depuis Southern Cross)... Le train dessert ainsi toutes les gares du City Loop, avant de bifurquer sur Belgrave. Au retour en revanche, le train arrive directement à Flinders Street Station. C'est donc comme si un train à destination de Melun partait de Paris Est vers le Nord et desservait 3 ou 4 gares sur la Petite Ceinture de Paris, avant de bifurquer à Bercy vers sa destination finale : on peut toujours rêver !

Auparavant publique et gérée par une unique entité, l'exploitation a été privatisée fin 1998 et concédée à deux sociétés privées, selon un schéma très proche des tramways (perception des recettes par l'Autorité locale, redistribution proportionnelle et indicateurs de qualité du service donnant lieu à primes ou pénalités) :

* Hillside Trains, géré par Connex : lignes vers Glen Waverley, Alamein, Belgrave, Lilydale, Hurstbridge et Epping.

* Bayside Trains (maintenant renommée M-Train), géré par National Express : lignes vers Sandringham, Frankston, Upfield, Bradmeadows, St Albans, Werribee et Williamstown.

La desserte est impressionnante par sa densité. Le City Loop comporte 4 voies sur toute sa longueur, et sur chaque ligne les trains se succèdent en heure de pointe en moyenne toutes les 10 minutes. Ceci fait que le City Loop et les portions communes à plusieurs lignes sont quasi-équivalents à un métro lourd à très fort débit. M'étant posté à Spencer Street Station (voir les photos ci-après), j'ai pu dénombrer plus d'une trentaine de train dans la demi-heure où j'y suis resté !

Le matériel utilisé était composé, à cette époque, de deux types de rames, toutes tricaisses (2 motrices encadrant une remorque) :

* Rames HITACHI, construites dans les années 70 : les 119 rames ont été réparties entre Hillside Trains (57 rames) et M-Train (62 rames).

* Rames COMENG (constructeur local), construites dans les années 80 : le parc de 93 rames a été réparti entre les deux exploitants.

Les rames HITACHI sont de conception ancienne, et devaient être pour la plupart réformées au fur et à mesure de l'arrivée de rames neuves ALSTOM et SIEMENS (cette dernière ayant obtenu un contrat de M-Train pour des rames neuves). Une particularité à signaler : ces rames circulent systématiquement en UM de 2 éléments, et seules les cabines extrêmes ont été climatisées afin d'améliorer le confort des conducteurs au moindre coût...

Les rames COMENG sont de conception moderne, confortables (suspension secondaire pneumatique, bon confort dynamique, silencieuses, climatisées). L'écartement plus important qu'en Europe autorise un gabarit généreux, ce qui dégage un espace important à l'intérieur (la forme des caisses traduisant cependant l'influence anglaise...). Néanmoins, elles ne brillent pas par leurs performances en traction, l'accélération maximale semblant ne guère dépasser 0,8 m/s² (les rames modernes atteignant fréquemment les 1 m/s², voire plus).

A noter que les rames circulent la plupart du temps en UM2 (composition maximale), afin de garantir aux voyageurs de trouver une place assise. Ceci, allié à la fréquence des trains, implique un taux d'occupation, même aux heures de pointe, très inférieur à ce que l'on peut constater en Région Parisienne...

Les deux exploitants se sont lancés dans un vaste programme de rénovation du parc des rames COMENG, cette rénovation portant essentiellement sur l'aménagement intérieur (rénovation des habillages, amélioration de l'éclairage, mise en place de sièges individuels colorés en remplacement des vieilles banquettes en skaï, installation d'afficheurs d'informations intérieurs), avec une touche personnalisant à l'extérieur l'identité de l'exploitant.

Au-delà de la banlieue, Melbourne, capitale de l'Etat de Victoria, est le point de départ de liaisons régionales et nationales au départ de diverses gares du centre ville. Les dessertes régionales sont assurées par V/Line Passengers, compagnie encore gérée par l'Etat de Victoria. Le fret est assuré par V/Line Freight. Des dessertes nationales sont assurées vers Adelaïde et Sydney, entre autres.

Repères techniques sur les rames COMENG :

Année de sortie de la 1ère rame : 1981

Constructeurs : COMENG (mécanique) / GEC Traction (électrique)

Composition : M+R+M

Longueur : 68,4 m

Largeur maximale : 3,050 m

Hauteur maximale : 3,827 m

Accélération maximale : 0,8 m/s²

Décélération maximale : 1 m/s²

Masse à vide en ordre de marche : 134 tonnes

Vitesse maximale : 115 km/h

Puissance maximale : 1096 kW

Moteurs à courant continu, alimentés par résistances et contacteurs style JH (1ère série) ou par hacheur à thyristors (2nde série). Chaque motrice est totalement indépendante de l'autre (pantographe, disjoncteur, équipement de traction).

Frein pneumatique automatique. Frein à semelles (1ère série) ou disques flasqués dans les roues (2nde série).

Alimentation des auxiliaires en triphasé 415 V / 50 Hz par groupe tournant entraîné par un moteur à courant continu 1500 V.

Couplabilité en UM : entre elles uniquement, jusqu'à 2 éléments

Et maintenant, place aux images !