Les tramways à Melbourne

  


Eh bien, voilà ! C'est le grand jour ! Lundi 13 août 2001 en début d'après-midi, je m'embarque à bord du 747-400 de Singapore Airlines pour un très long voyage qui me mènera à l'autre bout de la planète, après 20 heures de vol entrecoupées d'une escale de 2 heures à Singapour.

Quelques jours auparavant, les 4 premières rames CITADIS ont été débarquées dans le port de Melbourne après 2 mois de bateau depuis La Rochelle, puis ont été transférées de nuit par remorques routières vers les Ateliers de Preston, au Nord Est de la ville.

Arrivé le mardi 14 août en début de soirée, et après une nuit sans trop de sommeil (décalage horaire oblige...), je retrouve nos 4 rames autour desquelles nos collègues d'ALSTOM Australia s'affairent depuis quelques jours afin de les rendre pleinement opérationnelles le plus vite possible : les conducteurs de Yarra Trams, l'exploitant, sont impatients de découvrir et maîtriser leur nouveaux engins.

La rame 03 est affectée aux essais de freinage. Une demi-journée d'équipement, et nous voici sur la voie d'essais de Preston Workshop pour la validation des performances à 40 km/h, condition nécessaire à l'obtention de l'autorisation de sortie en ligne de nuit, hors trafic commercial. Après 2 jours d'essais probants, l'autorisation de sortie du dépôt est donnée, et dans la nuit du 16 au 17 août la rame 03 traverse toute la ville (en empruntant pour la première fois Collins Street, l'artère principale de Melbourne) pour rejoindre le dépôt de Southbank, juste au sud de la City et proche de la zone dédiée aux essais à 70 km/h. Cette zone est située sur la Route 96 (les lignes de tramway sont là-bas désignées par le vocable "Route" suivi d'un numéro : voir plus loin), dans une portion empruntant une ancienne voie ferrée reconvertie en ligne de tramway (tiens ! ils savent faire ça, ici !...).

Deux nuits d'essais nous attendent, séparées d'une nuit de périgrinations dans toute l'agglomération de Melbourne pour vérifier le passage au gabarit de la rame en charge sur tous les points singuliers du réseau de Yarra Trams : à cette occasion, nous passerons notamment sur un croisement ligne de tram-ligne de train de banlieue (en fait, passage à niveau trams+automobiles !), la ligne de tramway étant en rampe prononcée et coupant la ligne de banlieue (laquelle serpente "à flanc de coteau") à 90° via une "bosse" puis un "creux". L'installation du croisement des caténaires à cet endroit est spectaculaire, puisque le tram est alimenté en 600 V continu alors que la ligne de banlieue est alimentée en 1500 V continu : mélange interdit sous peine de fumée !

Les essais à 70 km/h s'étant déroulés avec succès, votre serviteur n'a plus eû qu'à s'embarquer le 21 août au soir pour le retour vers la France, ayant tout juste eû le temps d'une flânerie dans le centre ville et d'une mini-séance photos sur le réseau de banlieue (voir les pages correspondantes).

Au revoir l'Australie ! Et peut-être à bientôt Melbourne...

 


 

Les essais s'étant essentiellement déroulés de nuit, la moisson de photos des CITADIS est restée un peu maigre. Voici néanmoins quelques vues.

 



La rame CITADIS 03 voisine avec une Z-class effectuant son inspection finale avant retour en service

Preston Workshop - 15 août 2001  



 



Les deux mêmes que précédemment

Preston Workshop - 15 août 2001  



 



La rame CITADIS 03 en charge maximale aborde le croisement de la Route 70 avec une ligne de banlieue (voir ci-dessus)

19 août 2001  



 



La rame CITADIS 03 stationnée sur le croisement de la Route 70 avec une ligne de banlieue : il s'agit en fait d'un passage à niveau pour automobiles et tramways !

19 août 2001  


 

Le réseau des tramways de Melbourne est fort ancien puisqu'il date du début du 20ème siècle. L'exploitation n'a jamais cessé (contrairement à la plupart des villes de notre beau pays...). Les habitants de Melbourne sont d'ailleurs très fiers de leur tramway, et l'on trouve de nombreux produits touristiques à son effigie : tasses, tee-shirts, foulards, bonnets, écharpes, etc....

Melbourne constitue un exemple flagrant de la bonne adaptation du tramway dans une (très) grande ville : se déplacer à Melbourne avec le tramway est d'une facilité déconcertante, tant il est rare d'attendre plus de quelques minutes (et encore, seulement si la destination finale n'est desservie que par une seule ligne : pour se rendre d'un point à l'autre de la City, l'attente excède rarement 1 à 2 minutes).

Les prix restent modiques, avec une formule dite "short trip" à 1,70 AUS$ (1AUS$ @ 0,66 € ), valable pour un seul trajet ne dépassant pas 2 zones, et un "2 hours trip" à 2,60 AUS$ valable 2 heures quel que soit le nombre de trajets (dans la limite d'une certaine distance depuis la City). Existent également des abonnements journaliers, hebdomadaires et mensuels. A noter que les mêmes titres de transport sont utilisables sur les trains de banlieue, y compris en correspondance !

La tarification reste unique et contrôlée par l'autorité locale, qui perçoit les recettes et les reverse aux deux exploitants. Des indicateurs liés à la qualité du service ont été mis en place (notamment sur la ponctualité, tous les trams ayant un horaire précis à respecter !), et verse une prime si les objectifs sont dépassés mais perçoit des pénalités si ces objectifs ne sont pas atteints.

Le réseau compte 249 km de voies, et quadrille parfaitement cette grande agglomération de 3,5 millions d'habitants en un réseau en forme d'étoile.


 


Auparavant publique, l'exploitation a été concédée en août 1999 à deux sociétés privées :

* Yarra Trams, émanation du français Transdev

* Swanston Trams, émanation du britannique National Express

toutes deux associées à des partenaires australiens.

La répartition s'est faite de manière très pragmatique (c'est une constante chez les anglo-saxons...) : Yarra Trams a hérité de toutes les lignes qui, dans le quadrilatère de la City, ont une direction sud ouest-nord est, tandis que Swanston Trams héritait des lignes qui, dans ce même quadrilatère, ont une direction sud est-nord ouest.

Le réseau de Yarra Trams est ainsi constitué de 8 lignes représentant 129 km, Swanston Trams exploitant pour sa part 17 lignes pour 120 km.

Les deux exploitants se sont partagés la flotte existante de 483 véhicules (!), Yarra Trams héritant de 201 véhicules et Swanston Trams de 275 véhicules. Cette flotte était composée début 2001 :

* de 53 véhicules W-class mono-caisses de 1951/1956 (ces véhicules ont néanmoins été retirés du service au premier semestre 2001 suite à plusieurs cas de défaillance totale du freinage...).

* de 115 véhicules Z2-class mono-caisses de 1975/1979.

* de 115 véhicules Z3-class mono-caisses de 1979/1983 (idem aux précédents, mais comportant une porte de plus à l'avant droit à chaque extrémité).

* de 70 véhicules A-class mono-caisses de 1984/1986, dérivés des Z3 en ce qui concerne le châssis et les équipements techniques.

* de 130 véhicules B-class bi-caisses articulés de 1986/1990.

A noter que tous ces véhicules sont à plancher (très !) haut.

Les véhicules W-class devaient être provisoirement remis en service suite à essais avec succès de l'adaptation de patins de frein électromagnétiques sur leurs antiques bogies. Cependant, l'arrivée de véhicules très modernes les ont définitivement condamnés : en effet, le parc est très largement dimensionné, la fréquence dans la City étant de l'ordre de 5 à 6 minutes en heure de pointe sur chaque Route, ce qui permet d'éviter les fortes affluences dans les véhicules (il est rare de voir toutes les places assises occupées, même en heure de pointe, et encore moins de voir des voyageurs debout !).

Dans le cadre des améliorations de service (notamment du confort), les deux exploitants ont commandés de nouveaux véhicules :

* Yarra Trams a commandé à ALSTOM Transport 36 véhicules CITADIS type TGA202 (20 mètres de long, deux bogies moteurs, plancher bas intégral, 2,65 mètres de large, climatisés). Ces véhicules sont dénommés C-class.

* Swanston Trams a commandé à SIEMENS 59 véhicules COMBINO (une partie en 20 mètres de long, deux bogies moteurs et une partie en 30 mètres de long, deux bogies moteurs et un bogie porteur, le tout en 2,65 mètres de large et climatisés), le premier véhicule étant attendu vers la fin de 2001 (en retard de 3 mois...).

Les CITADIS et COMBINO devaient peu à peu remplacer les W-class, A-class et Z-class, au design vieillisant et au confort spartiate. Ce remplacement s'est justifié par ailleurs par le fait qu'une directive ministérielle locale a imposé un accès aisé aux personnes à mobilité réduite à partir du milieu des années 2000 : seuls dans le parc existant les B-class, rallongés d'une caisse additionnelle à plancher bas, étaient à même de répondre à cette exigence (avec les véhicules neufs, bien sûr).

Il faut enfin signaler que Yarra Trams a restauré plusieurs véhicules W-class pour assurer deux types de services spéciaux :

* des circuits touristiques en centre ville (City Circle) les dimanches. Ce service utilise 4 à 6 véhicules différemment restauré.

* des circuits touristiques en ville en soirée avec restauration assurée à bord (service à table comme dans un restaurant...), à des dates pré-définies. Ce service utilise 4 véhicules, et est complet 6 mois à l'avance !


Et maintenant places à quelques images !

 



Un véhicule W-class garé à Preston Workshop en attente de décision sur son sort

15 août 2001  


 



Un des véhicules W-class restauré pour les services touristiques du week-end

Preston Workshop - 15 août 2001  


 



Un autre W-class restauré, lors de son circuit touristique du dimanche. Notez les pelle et pioche sur les faces avant, probable hommage aux pionniers qui ont bâti ce pays...

Flinders Street - 19 août 2001  



 



Une Z-class aborde le carrefour Flinders Street / Swanston Street, sur fond de cathédrale Saint Paul

19 août 2001  


 



Une A-class dans Collins Street, engagée sur la Route 109 (ligne sur laquelle ont été introduits les premiers CITADIS)

18 août 2001  


 



Une B-class quittant le terminus d'Elisabeth Street, commun aux Routes 19, 57, 59 et 68

18 août 2001  


 

 

 

Carnet de voyage : retour à Melbourne


Comme pressenti, le second contrat obtenu par notre grande maison à Melbourne - à savoir des rames pour la banlieue de cette ville : voir la page correspondante - m'ont amené à reprendre le chemin de l'Australie fin juillet 2002. L'occasion pour moi, entre deux périodes d'essais, de retrouver les tramways de cette ville, mais surtout d'y voir avec plaisir nos valeureux CITADIS silloner le centre ville en compagnie de la flotte existante. Voici donc quelques images complémentaires.

 



Une des W-Class restaurée pour le service City Circle (tour du centre ville), vue ici dans Latrobe Street

28 juillet 2002  


 



Toujours dans Latrobe Street, une des autres rames W-Class restaurée

28 juillet 2002  


 



La CITADIS 3002 à l'arrêt en station dans Collins Street sur une mission de la route 109

28 juillet 2002  


 



Livrée publicitaire chatoyante pour cette Z-Class de M-Tram au croisement de Swanston Street et Flinders Street

28 juillet 2002  


 



Une autre Z-Class en livrée standard de M-Tram, dans Swanston Street

28 juillet 2002  


 



A nouveau dans Collins Street sur la route 109, la rame CITADIS 3022

28 juillet 2002  


 



Toujours Collins Street et la rame CITADIS 3028 sur une mission réduite à destination de St Vincent Hospital

31 juillet 2002  


 



La rame CITADIS 3007 dans MacArthur Street, sur une mission vers Bruns Street

02 août 2002  


 



Les rames B-Class, pourtant agées d'une vingtaine d'années seulement, font déjà figure d'ancêtres : l'une d'entre elles croise la rame CITADIS 3007 dans MacArthur Street

02 août 2002